Quando si pensa alle grandi opere italiane, che durano da decenni e che sembrano non finire mai, con tutta probabilità le prime due che vengono in mente sono la tratta autostradale Salerno – Reggio Calabra ed i lavori infiniti della linea della metro C a Roma. Studi mal progettati, lavori organizzati in maniera dilettantesca, ingegneri non all’altezza, o peggio ancora legati a doppio filo a quel sottobosco criminale che ha tutti gli interessi a protrarre i cantieri sine die, per non parlare poi di corruzioni ai piani alti della politica e di costi che schizzano in alto, rispetto ai budget iniziali di progettazione. Ebbene se questo fosse un quadro clinico normale per la nostra penisola, pochi si aspetterebbero di vederne le stesse dinamiche, se non perfino peggiorate in termini di costi totali, nella Germania locomotiva d’Europa.
Partiamo dalla capitale Berlino, considerata la città più alternativa d’Europa e vetrina del nuovo miracolo economico tedesco. A prescindere dai numerosi cantieri che ogni settimana interessano diversi tratti, spesso lunghi chilometri, delle proprie linee ferroviarie, il vero nervo scoperto di Berlino, tanto che il caso è diventato internazionale, è il nuovo aeroporto internazionale di Schönefeld. Il progetto di ampliamento del summenzionato aeroporto, esistente da decenni, era stato concepito per la prima volta nel lontano 1995, con la prospettiva di inaugurare il nuovo hub, che all’epoca si pensava potesse fare concorrenza allo scalo di Francoforte, non più tardi del 2012. In quell’ultimo anno i lavori, iniziati con la posa della prima pietra nel 2006, erano di fatto già conclusi: le catene di negozi e di alimentari, che avevano firmato da tempo i contratti d’affitto per i locali al suo interno, erano pronte ad alzare le saracinesche, i treni già andavano e venivano nella nuova stazione ferroviaria ivi adiacente, le compagnie aeree tutte sul nastro di partenza delle piste, mentre per l’attesa inaugurazione la Cancelliera Merkel e tutto il gotha della politica nazionale tedesca e berlinese era stato invitato per presentare al mondo intero l’ennesimo orgoglio della tecnica e dell’organizzazione teutonica.
Invece con un colpo di scena da teatro, esattamente 26 giorni prima dell’apertura prevista la compagnia a controllo federale, responsabile dei lavori, scoprì numerosi errori di progettazione: in pratica tutte le uscite di sicurezza e le via di fuga antincendio erano state progettate in maniera errata e quindi dovevano essere rifatte completamente ab nullo, i banchi per i check-in erano del tutto insufficienti per l’atteso flusso di milioni di viaggiatori, tanto che qualche anno dopo si sarebbe calcolato che il loro numero totale fosse inferiore alla somma di quelli dei due attuali aeroporti berlinesi di Schönefeld e Tegel, senza contare che gli ascensori erano troppo piccoli, il peso complessivo del tetto quasi il doppio rispetto al limite consentito per legge, circa 4mila porte erano state numerate in maniera non corretta e più di 90 metri di cavi elettrici erano stati posizionati male, e pertanto andavano anch’essi tutti sostituiti. Tuttavia questi incredibili errori erano solo la punta dell’iceberg: dopo accurati controlli, si erano infatti trovati qualcosa come 66mila errori di progettazione. Inoltre 2 anni fa tutti i monitor riportanti gli orari delle potenziali partenze e degli arrivi erano stati cambiati, poiché dopo anni di inattività forzata non funzionavano più; costo solo di questa mera operazione di manutenzione: mezzo milione di Euro. Senza contare che i treni fantasma, ovviamente vuoti al loro interno, arrivano ancora adesso alla stazione adiacente l’aeroporto mai inaugurato, per il semplice fatto di doverla ventilare in maniera appropriata. Ad ogni modo a partire da quel momento sono continuati dei lavori di manutenzione e dei cantieri, che sembrano non conoscere sosta, così come sono inevitabilmente lievitati i relativi soldi pubblici, che il cittadino medio tedesco deve versare per poter finanziare l’opera faraonica.
Se nel 2006 il governo municipale di Berlino aveva stimato i costi massimi fino a 1,5 miliardi di Euro, ora uno dei tanti comitati di cittadini, che si batte contro l’ampliamento dello scalo a causa del previsto inquinamento acustico, sul suo sito ha portato la cifra a circa 5,4 miliardi, con un aggiornamento giornaliero costante. Tuttavia proprio a causa del continuo protrarsi dei lavori nessuno sa con esattezza a quanto ammonterà la spesa finale per il contribuente tedesco, quando e se il nuovo aeroporto di Schönefeld verrà inaugurato. L’azienda che se ne occupa ha più volte prorogato la data dell’attesa inaugurazione, che è stata aggiornata per l’ottobre del 2020, anche se già l’anno scorso un dirigente di Lufthansa, Thorsten Dirks, aveva dichiarato alla BBC che, secondo lui, il nuovo aeroporto non sarebbe mai stato aperto. Non sono infine mancati aspetti tragicomici, quasi alla Totò: l’ingegnere tedesco di origini italiane Alfredo Di Mauro in verità aveva millantato quel titolo, essendo solo un mero tecnico. Scoperto, era stato subito licenziato anche se i danni erano già stati compiuti in maniera irreversibile, visto che lui era uno dei principali progettisti delle errate uscite antincendio. In secondo luogo l’efficiente, almeno secondo la vulgata, classe politico–economica tedesca, anzi berlinese, non aveva dato prova migliore, con il sindaco socialdemocratico Klaus Wowereit costretto alle dimissioni, mentre l’ex direttore tecnico dell’aeroporto Jochen Großmann era stato indagato per corruzione, con l’accusa di aver richiesto 500mila Euro per aggiudicarsi i lavori d’appalto.
Ma se la povera aber sexy, parafrasando un famoso slogan coniato proprio dall’ex sindaco SPD Wowereit, Berlino piange, la benestante Stoccarda non ride. Nella capitale della regione più ricca della Germania, il Baden – Württemberg, da 20 anni i lavori della nuova stazione ferroviaria dividono i cittadini tra contrari e favorevoli al progetto, sia per i possibili danni alle fondamenta degli edifici circostanti l’area sia per la mancata sicurezza nei numerosi tunnel in caso di incendio. Il progetto è conosciuto al grande pubblico tedesco sotto il nome ufficiale di Stuttgart 21. L’idea é quella di sostituire l’attuale stazione a superficie con una sotterranea, che dovrebbe aumentare i traffici ferroviari quotidiani. Si prevede la costruzione di 57 chilometri di nuovi binari, di cui 30 solo di tunnel sotterranei. Così come nel caso del nuovo aeroporto di Berlino, i costi della nuova stazione centrale di Stoccarda sono lievitati esponenzialmente; se nel 2009 i costi preventivati ammontavano a 4.5 miliardi di Euro, la cifra già nel 2013 era stata aggiornata a 6.5. Anche qui, così come nel caso berlinese, è difficile dare una stima precisa, poiché la fine dei lavori è prevista per il 2021. Quel che è certo è che ancora una volta il contribuente tedesco sta già pagando il protrarsi dei lavori, visto e considerato che le spese sono coperte congiuntamente dallo Stato federale tedesco, dalla regione del Baden – Württemberg, dalla città di Stoccarda e logicamente dalla Deutsche – Bahn, società per azioni ma con lo Stato tedesco come unico azionista.
Oltre ai consueti sprechi di risorse e ai ritardi nei lavori, l’ulteriore aspetto interessante è che uno dei politici locali, che più si è battuto a favore del controverso progetto, è l’ex Primo Ministro del Baden – Württemberg, quello stesso Günther Oettinger, che noi italiani conosciamo bene per i suo continui attacchi allo sforamento del nostro deficit pubblico dal suo ruolo di responsabile al bilancio per la Commissione Europea. Allora, ogni volta che il politico tedesco in questione pretende di dare lezione su come si gestisce correttamente un bilancio statale, limitandone spese e sprechi, forse sarebbe opportuno ricordargli come anche il suo Paese non sia propriamente un modello di efficienza da seguire.